Fachtagung "Bahn in Bayern - Unternehmen Zukunft oder Fahrt aufs Abstellgleis?" vom 17. bis 19. November 2000 in Ortenburg

- Podiumsdiskussion "Wer stellt die Weichen für eine zweite Eisenbahnrevolution in Bayern?" -

Statement von Matthias Striebich, Landesvorsitzender des Verkehrsclubs Deutschland (VCD), Landesverband Bayern:
Die Forderungen des VCD Bayern an eine zukunftsweisende Bahnpolitik in Bayern

Vorbemerkung

Der Verkehrsclub Deutschland VCD ist ein Verkehrsclub für Umweltbewußte und hat sich das Motto "Wir gehen neue Wege" auf die Fahnen geschrieben. Der VCD versteht sich dabei als Interessenvertretung für alle umweltbewußten Verkehrsteilnehmer, also vor allem Fußgänger und Radfahrer mit einem besonderen Augenmerk auf die schwächsten - Kinder, alte Leute - und die Nutzer öffentlicher Verkehrsmittel (Bahnen und Busse). Zum Klientel des VCD gehören auch umweltbewußte Autofahrer, die aufgrund heute noch fehlender Alternativen oft gezwungen sind, mit dem Auto zu fahren. Für diese bietet der VCD Serviceangebote und setzt sich politisch dafür ein, daß der Zwang zum Autofahren durch Schaffung von Alternativen immer weiter reduziert wird. Nicht zuletzt versteht sich der VCD als Umweltverband, der sich für eine umwelt- und sozialverträgliche Verkehrspolitik einsetzt.

Die Vision einer Bahn der Zukunft in Bayern

Die Vision einer Bahn der Zukunft aus der Sicht des VCD bedeutet eine Flächenbahn, ergänzt durch einen Flächenbus.

Zunächst ein paar Worte zur Begründung. Der große Erfolg des Automobils fußt weniger auf der großen Schnelligkeit des Autos über große Entfernungen, sondern in erster Linie auf der hohen zeitlichen und räumlichen Verfügbarkeit - es steht vor der Haustüre und man kann jederzeit losfahren. In den allerhintersten Winkel unseres Landes führen bestens ausgebaute Straßen, meist sogar mehrere. Das macht Autofahren attraktiv im Alltag (wer rast schon im Alltag zwischen Metropolen hin und her - und selbst wenn er das tut, wird er feststellen, daß dort die Bahn - auch ohne 300 km/h zu fahren - attraktiver ist, denn mit dem Auto kann man vielleicht schnell auf der Autobahn rasen, aber bei der Fahrt in die City steckt man im Stau).

Die Bahn bzw. die öffentlichen Verkehrsmittel als Gesamtsystem müssen sich, wenn sie erfolgreich sein wollen, an den genannten Erfolgsfaktoren des Autos orientieren. Natürlich werden öffentliche Verkehrsmittel im allgemeinen nicht direkt vor der Haustüre losfahren und man wird nicht zu einem beliebigen Zeitpunkt losfahren können, aber was das öffentliche Verkehrssystem braucht - dringend braucht - ist eine hohe räumliche und zeitliche Verfügbarkeit. Das heißt wir brauchen ein dichtes Netz - in erster Linie ein wesentlich verdichtetes Schienennetz, das aber durch ein noch dichteres Busnetz zu ergänzen ist, und es braucht vor allem ein dichtes Haltestellennetz. Für die zeitliche Verfügbarkeit sind kurze Taktzeiten und eine Bedienung rund um die Uhr notwendig - zu bestimmten Zeiten z.B. durch bedarfsgesteuerte Systeme.

In Bayern muß - ähnlich wie in den Bundesländern Rheinland-Pfalz, Baden-Württemberg und Nordrhein-Westfalen - eine massive Reaktivierung von Bahnstrecken erfolgen. Diesbezüglich wurde von der Bayerischen Staatsregierung behauptet, dies sei in Bayern nicht notwendig, weil in Bayern so wenige Strecken stillgelegt worden seien. Diese Darstellung spricht der Realität Hohn. Das Schienennetz in Bayern ist in den letzten vierzig Jahren um rund ein Drittel geschrumpft. Dabei wurden ganze Regionen vom Bahnnetz abgehängt und wichtige Verbindungen zwischen benachbarten Regionen einfach gekappt. So sind zum Beispiel weite Teile des Bayerischen Waldes vom Schienennetz abgehängt worden und sind nun bis zu fünfzig Kilometer vom nächsten Bahnhof entfernt. Eine Vielzahl landschaftlich reizvoller Strecken, die gerade für den Tourismus als einem der wichtigsten Standbeine bayerischer Wirtschaft enorm positiv wirken könnten, wurde ebenso stillgelegt, wie zahlreiche Verbindungen nach Tschechien, Thüringen und Sachsen (aus damaliger Sicht - als praktisch kein Verkehr in diese Nachbarregionen stattfand - mag dies noch nachvollziehbar gewesen sein, aus heutiger Sicht muß dies dringend korrigiert werden - auch angesichts des enormen Straßenbaus, der in den letzten 10 Jahren in diesen Regionen stattgefunden hat). Angesichts dessen die Notwendigkeit der Reaktivierung von Bahnstrecken in Bayern zu leugnen, ist aus unserer Sicht nicht nachvollziehbar. Eine Liste der aus Sicht des VCD durchzuführenden Reaktivierungen bzw. Neubauten von regionalen Bahnstrecken ist in Anhang 2 dargestellt.

Was wir außerdem brauchen ist ein Integraler Taktfahrplan, der diesen Namen auch verdient. Das bedeutet, daß neben dem Prinzip des Taktverkehrs "(Mindestens) jede Stunde - jede Richtung" das System von Knotenbahnhöfen und -haltestellen realisiert werden muß, an denen sich Züge (und Busse bzw. immer mehr auch Straßenbahnen) zur vollen bzw. zur halben Stunde treffen, so daß man in sehr kurzer Zeit in jede Richtung umsteigen kann. Dazu muß bei allen Ausbaumaßnahmen im Nah- und Fernverkehr die Frage gestellt werden, was ist nötig und sinnvoll, um das System Integraler Taktfahrplan zu optimieren. Neu- und Ausbaumaßnahmen nach Prinzip "so schnell wie möglich (ohne Rücksicht auf Kosten und Verluste)" sind abzulehnen.

Das Problem, warum der öffentliche Verkehr gegenüber dem Autoverkehr oft so wenig attraktiv wirkt , sind ja - gerade im Marktsegment kurze bis mittlere Entfernungen und das ist nach wie vor der Bereich, in dem ein Großteil des Verkehrsaufkommens stattfindet - nicht so sehr lange Fahrzeiten, sondern lange Wartezeiten. Ein paar Beispiele dazu:

• Pegnitz - Neustadt/Aisch, 109 km, beides mittelgroße Städte am Rande des Einzugsgebiets von Nürnberg mit Eilzughalt; die reine Fahrzeit mit Eilzügen beträgt etwas mehr als eine Stunde; die Reisezeit dagegen meistens fast zwei Stunden, weil die Wartezeit fast 40 Minuten beträgt und der Anschluß so ungünstig ist, daß mindestens eine der Teilstrecken mit langsameren Zügen gefahren werden muß.
• Neuendettelsau - Straubing, 182 km, reine Fahrzeit etwas mehr als zwei Stunden; die Reisezeit beträgt dagegen meist über drei Stunden, oft 3½ Stunden.
• Nördlingen - Miltenberg, 210 km, reine Fahrzeit ca. 3½ Stunden; die Reisezeit beträgt (obwohl teilweise der ICE benutzt wird) mindestens 4:12 Stunden (wenn Anschlüsse zufällig halbwegs passen) bis weit über fünf Stunden.

Hier gäbe es also ohne den aufwendigen Bau von Hochgeschwindigkeitsstrecken sehr viel zu optimieren. Die Reisezeiten könnten mit einem Bruchteil des Aufwands, der für Hochgeschwindigkeitsstrecken nötig ist, um teilweise 50 Prozent reduziert werden - und dies flächendeckend und nicht nur zwischen einzelnen Metropolen.

Natürlich ist auch eine weitere Ausweitung des Angebots im Schienenverkehr notwendig, d.h. die Takte müssen weiter verdichtet werden und das Angebot am Abend und am Wochenende muß weiter verbessert werden. Das Mindestangebot auf Schienenstrecken stellt aus unserer Sicht der Stundentakt und dies von 5 bis 24 Uhr (am Wochenende länger) dar. Dabei ist sowohl die Preispolitik der DB AG, die jeden Zugkilometer zum Vollkostenpreis verkaufen will, als auch das Diktum der Staatsregierung, daß es keine Steigerung der Zugkilometer mehr geben darf, äußerst schädlich. Die DB hat auch im siebten Jahr ihres Bestehens als Aktiengesellschaft offensichtlich einfachste betriebswirtschaftliche Erkenntnisse nicht verinnerlicht: Wenn der Besteller überlegt, abends noch einen Zug fahren zu lassen oder tagsüber den Takt zu verdichten, muß ich als betriebswirtschaftlich denkendes Unternehmen diese zusätzlichen Leistungen natürlich zu einem Grenzkostenpreis mit einem kleinen Zuschlag, der mir einen Deckungsbeitrag zu meinen Fixkosten liefert, anbieten und darf nicht so tun, als würde jeder Zugkilometer gleich viel kosten. Andererseits ist es natürlich auch keine Lösung, der DB AG Betriebswirtschaft lehren zu wollen, indem man sagt, wir bestellen keinen Zugkilometer mehr. Mit dem Erfolg, daß jede Angebotsverbesserung mit einer Angebotsverschlechterung an anderer Stelle verbunden ist, weil die Anzahl der Zugkilometer nicht erhöht werden darf. Eine mögliche Lösung wäre, Konkurrenz zur DB AG aufzubauen und damit das betriebswirtschaftliche Denken auch bei der DB AG zu fördern. Dabei müßte man allerdings aus dem BOB-Disaster lernen, d.h. künftig mehr auf regional vorhandenen Sachverstand bauen, neue Techniken ausreichend testen und zunächst kleine kompakte Teilnetze, die von regionalen Bahngesellschaften bewältigt werden können, vergeben.

Die Vision des VCD ist unter anderem Forderungskatalogs der Initiative "Modernes Bayern-Netz für Bahn und Bus", die der VCD Bayern gemeinsam mit ProBahn und BN initiiert hat, enthalten - dieser ist in Anhang 1 in leicht verkürzter Form dargestellt.

Weitere Gesichtspunkte

Als Umweltverband berücksichtigen wir auch die Interessen derjenigen, die vom Verkehr betroffen sind, z.B. durch Lärm oder Abgase, obwohl sie - gerade - nicht an ihm teilnehmen. Außerdem berücksichtigen wir auch finanzielle Gesichtspunkte - der Ausbau der Verkehrsinfrastruktur muß finanzierbar bleiben und darf nicht noch unsere Kinder und Enkel in zwanzig oder dreißig Jahren übermäßig belasten. Deswegen sind aufwendige Prestigeobjekte (wie Eisenbahnhochgeschwindigkeitsstrecken), private Vorfinanzierungen (welche die Ausgaben der so finanzierten Projekte vervielfacht und so auch folgende Generationen immens belastet) sowie Doppelinvestitionen zu vermeiden (nachdem wir uns für den Ausbau der Schiene ein- setzen, müssen aus unserer Sicht also die Ausgaben für den Straßenbau massiv zurückgefahren werden, zumal wir bereits das dichteste Straßennetz der Welt haben).

Aus der Sicht des Umweltverbandes sind zum Thema Zukunft der Bahn folgende, weitere Punkte von Interesse: Der Güterverkehr, der Fernverkehr (besonders die Zukunft der Interregios) und die allgemeine Frage, wie der Bahnverkehr so organisiert werden kann, daß er effizient, bürgernah und geeignet ist, möglichst viel Verkehr auf die Schiene zu bringen.

Die Fehler der Bahnreform korrigieren: Einheit von Fahrweg und Betrieb, Politische Verantwortung für Güterverkehr, Fernverkehr und Fahrweg

Dieses Thema ist sehr umfassend und ich kann hier nur auf Stichpunkte eingehen:

• Zunächst zum Güterverkehr und Fernverkehr: Es war einer der Kapitalfehler der Bahnreform, den Güterverkehr und den Fernverkehr als per se eigenwirtschaftlich anzusehen und damit vollständig seinem Schicksal zu überlassen - zumal die politischen Rahmenbedingungen weiter sehr ungünstig für die Bahn geblieben sind. Was wir in der Folge erlebt haben, war ein dramatischer Einbruch im Güterverkehr und es droht ständig ein vergleichbarer Einbruch im Personenfernverkehr abseits der ICE-Magistralen, vor allem im IR-Verkehr.

  Die Bahn zieht sich sowohl im Güterverkehr als auch im IR-Verkehr immer mehr aus der Fläche zurück. Was gerade stattfindet, ist ein weiteres dramatisches Ausdünnen des Bahnnetzes (wobei die Strecken meistens gleich abgebaut werden). Dabei brauchen wir die Flächenbahn gerade auch im Güterverkehr und wir brauchen ein dichtes Netz von IR- Verbindungen für die Verknüpfung und Erschließung der Regionen abseits und zwischen den ICE- und IC-Bahnhöfen.

  Die Politik macht es sich weitgehend einfach: Sie verweist darauf, daß seit der Bahnreform Güterverkehr und Fernverkehr von der DB AG eigenwirtschaftlich betrieben werden und daß die Politik "leider, leider" keinen Einfluß mehr darauf hat - oder die ganz schlauen Politiker stellen öffentlichkeitswirksam Forderungen an die DB AG, die dort natürlich nicht beachtet werden, ja gar nicht beachtet werden können, weil die DB AG ja angesichts der Rahmenbedingungen und ihres "Auftrags" als Aktiengesellschaft, möglichst wirtschaftlich zu operieren, gar nicht anders kann als so zu handeln wie sie es tut. Die Politik muß daher wieder die Verantwortung für den Güterverkehr- und den Personenfernverkehr übernehmen und hier im Sinne einer massiven Verlagerung des Verkehrs auf die Schiene handeln. Das heißt, die Politik muß sich - nicht nur verbal - sondern finanziell, ordnungspolitisch, usw. dafür engagieren, den Rückzug der Bahn aus der Fläche im Güterverkehr und im IR-Verkehr zu stoppen. Für die Flächenbahn im Güterverkehr müssen Zweigstrecken, Ladegleise, Rangierbahnhöfe erhalten bleiben und die Ideologie, die Bahn könne Güter nur als Ganzzug über weite Strecken befördern, muß ad acta gelegt werden.

• Ein weiterer Fehler der Bahnreform war die Zerschlagung der Bahn in verschiedene Organisationseinheiten, insbesondere die Aufteilung in Fahrweg einerseits und Betrieb andererseits. Das hat man inzwischen auch bei der DB erkannt - zu lesen in einem Artikel in der FAZ vom 23.06.2000, in dem der Leiter der DB Marketing / Strategie mit der Aussage zitiert wird, die "Aufteilung in DB Netz, Regio und Station& Service [...] habe sich als zu bürokratisch erwiesen." Richtig! Das haben alle, die etwas von Bahnbetrieb verstanden haben, schon vor 6½ Jahren gesagt, aber die Politik hat sich anders entschieden - aus welchen Gründen auch immer. Die DB AG mag mit dieser neuen Erkenntnis eine bestimmte Strategie verfolgen (sich ihre Pfründe besser zu sichern), aber das ändert nichts daran, daß die Aussage als solche stimmt. Die angedachte Schaffung von regionalen Bahngesellschaften, bei denen der Fahrweg und der Betrieb wieder unter einem Dach vereint sind, ist daher aus unserer Sicht ein richtiger Ansatz, Kundennähe und Effizienz zu verbessern.
• Ein weiterer Fehler der Bahnreform war und ist, daß die Rahmenbedingungen für den Schienenverkehr extrem ungünstig geblieben sind. Nach wie vor werden von staatlicher Seite mit einem immensen Aufwand Straßen neu gebaut und instand gehalten - diese Straßen dürfen von der Konkurrenz des Schienenverkehrs kostenlos oder zu lächerlich geringen Kosten benutzt werden. Dagegen wird vom Schienenverkehr erwartet, daß er die Kosten für die Schieneninfrastruktur weitgehend selbst trägt - in Form von Instandhaltung und/oder Trassenpreisen. Gnädig wird für die eine oder andere Maßnahme im Bereich der Schieneninfrastruktur hier und da ein Zuschuß gewährt, aber die große Masse der Kosten muß von den Bahnen selbst erwirtschaftet werden - und dann wundert man sich über den schlechten Zustand der Schieneninfrastruktur!

Zusammenfassung

Lassen Sie mich zum Abschluß zusammenfassen:

• Wir brauchen Flächenbahn und Flächenbus mit einem Integralen Taktfahrplan und einer wesentlichen Verdichtung des Schienennetzes - Wiederinbetriebnahmen und Neubau von Bahnstrecken.
• In den Städten - auch in mittelgroßen Städten und erst recht in allen Großstädten - und deren Umland brauchen wir neben der Verdichtung des Zugangebots einen massiven Neu- und Ausbau von Straßenbahnen bzw. Regionalstraßenbahnen [6].
• Wir haben bereits das dichteste Straßennetz der Welt und brauchen daher im Wesentlichen keinen Straßenneubau mehr. Die Mittel für den Straßenneubau müssen nahezu vollständig in den Ausbau des öffentlichen Verkehrs und in Maßnahmen zur Förderung des nicht- motorisierten Verkehrs umgeschichtet werden.
• Wir erwarten nicht, daß es mittelfristig überhaupt keine Autos mehr geben wird, aber wir wollen, daß das Auto - auch in der Fläche - als Verkehrsmittel Nummer Eins durch intelligentere Lösungen abgelöst wird.

Matthias Striebich, 18.11.2000

Anhang 1: Neun Forderungen für ein "Modernes Bayern-Netz für Bahn und Bus"

Ein attraktives Angebot im Bayern-Netz von 5 bis 24 Uhr

Bayern braucht ein attraktives Angebot im öffentlichen Verkehr täglich von 5 bis 24 Uhr, in den Nächten Freitag/Samstag und Samstag/Sonntag noch länger. Das Grundangebot für Bahnen und Busse ist mindestens ein Stundentakt, wobei der Takt in der Umgebung größerer Städte (ab ca. 50.000 Einwohner) auf einen Halb-Stunden-Takt verdichtet werden soll.

Ein dichtes Bayern-Netz für ganz Bayern

Unser Ziel ist, dass für 90 Prozent der Bevölkerung eine regelmäßig bediente Haltestelle in der Nähe der Wohnung liegen soll. Haltestellen sollen maximal 500 Meter von der Wohnung und maximal 300 Meter von wichtigen Arbeits-, Einkaufs-, Kultur- und Dienstleistungsstandorten entfernt sein. Dazu muss das Schienen- und Busnetz viel enger geknüpft und verbessert werden. Neue Bus- und Bahnlinien sowie Wiederinbetriebnahmen von Bahnstrecken sind notwendig. Die Zugangsmöglichkeiten zum Netz sind durch siedlungsnahen Neubau bzw. Wiedereröffnung von Haltestellen und Bahnhöfen zu verbessern.

Leistungsfähige Schienenwege als Rückgrat des Bayern-Netzes

Die Schienenstrecken sind das Rückgrat des Bayern-Netzes. Deswegen müssen die bisher vernachlässigten Zweigstrecken endlich auf einen zeitgemäßen Stand und eine attraktive Reisegeschwindigkeit gebracht werden. Der Busverkehr soll die Schiene zu einem flächendeckenden Netz ergänzen.

Moderne Fahrzeuge für das Bayern-Netz

Modernes Zugmaterial mit hohem Komfort, geringem Energieverbrauch, hoher Wirt- schaftlichkeit und hohem Beschleunigungsvermögen sind eine Grundvoraussetzung für eine erfolgreiche Bahn. Neigetechnikzüge machen den regionalen Schienenverkehr schneller und attraktiver.

Barrierearmer Zugang zum Bayern-Netz für alle

Der Zugang zum Bayern-Netz soll für alle so barrierearm wie möglich sein - besonders mit Blick auf die Bedürfnisse von Behinderten, Alten, Kindern, usw. Dabei wird gleichzeitig die Fahrradtransportmöglichkeit verbessert.

Attraktives Tarifsystem für das Bayern-Netz

Wir fordern ein attraktives Tarifsystem für das Bayern-Netz, das vor allem familienfreundlich sein muss. Auch für kurze Entfernungen sollen günstige Angebote vorhanden sein. Alle Bahnen und Busse sollen mit dem gleichen Ticket benutzbar sein.

Qualitätssprung für Bayerns Mittel- und Großstädte und deren Umland

Ein Qualitätssprung im Schienenpersonennahverkehr ist besonders in Bayerns Mittel- und Großstädten erforderlich, um in diesen Regionen eine angemessene Bedienungsqualität und eine Entlastung von Lärm, Abgasen und Stau zu erreichen. So muss in den Ballungsräumen Augsburg, Ingolstadt, Regensburg und Würzburg ein verdichtetes Zugangebot (Regio-S-Bahn) mit Taktzeiten von 15 bis 30 Minuten realisiert werden. In Städten wie Aschaffenburg, Coburg, Erlangen, Hof, Kempten, Landshut, Passau, Regensburg und Rosenheim sind moderne Straßenbahnsysteme für Stadt und Umland nach dem Vorbild Karlsruhes zu planen und kurz- bis mittelfristig zu realisieren.

Moderne attraktive Haltestellen für Bahn und Bus im Bayern-Netz

Bahnhöfe und Haltestellen sind die Visitenkarte des öffentlichen Verkehrs. Sie sind daher umfassend und zügig zu modernisieren und auf einen attraktiven Standard zu bringen. Dazu gehören kurze Wege beim Umsteigen mit Witterungsschutz und eine freundliche Gestaltung mit folgender Mindestausstattung: Überdachte Sitzgelegenheiten, lesbare und beleuchtete Fahrpläne, Umgebungspläne, Uhr.

Mehr Qualität und Wirtschaftlichkeit des Bayern-Netzes

Die Möglichkeiten, die Qualität und den Angebotsumfang des Schienenpersonen- nahverkehrs durch Ausschreibungen zu verbessern, sollten konsequent genutzt werden. Dabei ist die Festlegung von Qualitätsstandards hinsichtlich Sauberkeit, Sicherheit, Pünktlichkeit, und Anschlussicherung (auch bei unterschiedlichen Betreibern) unabdingbar.

Anhang 2: Reaktivierung bzw. Neubau von regionalen Bahnstrecken - Forderungen des VCD

Wichtige Verknüpfungen zu benachbarten Regionen außerhalb Bayerns:

• (Coburg -) Rodach - Hildburghausen (Neubau)
• (Bamberg -) Ebern - Maroldsweisach - Königshofen - Bad Neustadt/Saale - Bischofsheim - Gersfeld (- Fulda) (z.T. Neubau)
• (Hof -) Marxgrün - Lobenstein (-Saalfeld)
• Selb - Asch
• Wiesau - Cheb (Eger)
• Passau - Haidmühle (- Plzen (Pilsen))
• Königsee - Berchtesgaden - Salzburg *)
• Kempten - Isny - Leutkirch
• Lohr - Wertheim

Wichtige Verknüpfungen zwischen benachbarten Regionen innerhalb Bayerns:

• Schweinfurt - Kitzingen
• Selb - Holenbrunn (- Marktredwitz)
• Stockheim - Sonneberg
• Kulmbach - Bayreuth *)
• Nördlingen - Dinkelsbühl - Dombühl - Rothenburg o.d.T.
• Eichstätt - Beilngries - Neumarkt/Opf.
• Beilngries - Dietfurt -Kelheim (z.T. Neubau)
• Straubing - Cham (z.T. Neubau)
• Gotteszell - Blaibach
• Landshut - Ingolstadt (Neubau)
• Pocking - Bad Füssing - Simbach (z.T. Neubau)
• Gessertshausen - Markt Wald - Türkheim
• Landsberg - Schongau

Wichtige Zweigstrecken zur Erschließung bayerischer Regionen:

• Wiesau - Tirschenreuth
• Wunsiedel-Stadt
• Regensburg - Falkenstein
• Neustadt/Waldnaab - Eslarn
• Nabburg - Schönsee
• Forchheim (Oberfr.) - Hemhofen - Höchstadt/Aisch - Neustadt/Aisch *) (z.T. Neubau)
• Erlangen - Eschenau (- Gräfenberg) *)
• Erlangen - Herzogenaurach *)
• Nürnberg - Großhabersdorf *)
• (Roth -) Hiltpoltstein - Greding
• Aschaffenburg - Großostheim
• Seligenstadt - Volkach
• Jossa - Bad Brückenau
• Mainburg - Wolnzach / Freising
• Wasserburg-Stadt
• Rosenheim - Rohrdorf - Frasdorf *)
• Altomünster - Aichach (Neubau)
• Wolfrathshausen - Penzberg
• Waging - Tittmoning (z.T. Neubau)
• München - Geretsried
• Passau - Freyung - Grafenau (z.T. Neubau)
• Passau - Hauzenberg
• Dinkelscherben - Thannhausen - Krumbach (z.T. Neubau)
• Schongau - Kaufbeuren

kursiv, grau: 2. Priorität (mittelfristig)
*) Realisierung durch Regionalstraßenbahn empfohlen [6].

Anmerkung:

Die hier vorgestellte Liste ist ein Programm für die nächsten zwanzig Jahre, das aber im nächsten Jahr in Angriff genommen werden muß. Rheinland-Pfalz, Nordrhein-Westfalen und Baden-Württemberg sind Beispiele dafür, daß Streckenreaktivierungen keine Utopie von Bahnfreaks sind, sondern daß diese sehr erfolgreich tatsächlich umgesetzt werden können. In diesen Ländern wurden zunächst einzelne Strecken reaktiviert - wegen des großen Erfolgs dieser ersten Strecken werden es jedoch ständig mehr Strecken. Ein Ende dieser Entwicklung ist nicht absehbar.

Für das Ziel der Realisierung einer Flächenbahn sind die vorgeschlagenen Reaktivierungen bzw. Neubauten absolut notwendig. Wie im Text begründet, ist eine Flächenbahn erforderlich, um eine attraktive Alternative zum Autoverkehr bieten zu können. Die Liste ist daher noch nicht einmal vollständig - es gibt sicher mittel- und langfristig eine ganze Reihe weiterer Strecken, die ebenfalls in Betracht zu ziehen sind.

Zur Finanzierung ist zu bemerken, daß die genannten Maßnahmen durch einen Bruchteil der Gelder finanziert werden könnten, die für unsinnige Großprojekte wie den Transrapid zum Flughafen, Hochgeschwindigkeitsstrecken und den Bau weiterer Straßen und Autobahnen aufgewendet werden.

Anhang 3: Literatur

Rückfragen: Matthias Striebich, Tel. 09192 / 6799